EV-opladning byder på udfordringer.

Gadeopladning byder på masser af udfordringer.For det første er disse typer opladere generelt langsomme, og det tager et sted mellem tre og otte timer at "opfylde" en elbil helt.De er også underlagt den dejlige tilfældighed, der udgør bylivet - hvis for mange lastbiler, motorcykler eller sedaner er parkeret på blokken, vil elbilen ikke være i stand til at stille op med den tilgængelige oplader.Så er der ICE-ing-problemet: Det er, hvad elbilister kalder det, når en bil med en almindelig gammel forbrændingsmotor sviner deres ladeplads."Parkering på gaden er bestemt en udfordring," siger Anne Smart, vicepræsident for offentlig politik hos ChargePoint, et firma, der bygger og installerer opladere til elbiler."Vi har fundet ud af, at parkeringspladserne skaber en bedre opladningsoplevelse."Hendes firma har sammen med andre USA-baserede som Greenlots og Electrify America indgået aftaler med bycentre og indkøbscentre for at bygge opladere uden for butikker.

Alligevel er det mest bekvemt for folk at oplade derhjemme.Men lejere og ejere af lejligheder har ringe garanti for, at deres næste sted vil have en oplader, hvilket gør det sværere for dem at trykke på aftrækkeren på en elbil.Så mange byer og stater arbejder på, hvordan man kan overbevise lejlighedsudviklere og -bestyrere til at købe ind i den ukendte og dyre proces med at installere dem.Los Angeles tilbyder rabatter til ledere, der sætter ladestationer ind i deres lejlighedspartier, og det opdaterer sine byggekoder for at kræve opladere i nybyggeri."Los Angeles er en by af lejere mere end noget andet, så vi skal være virkelig bevidste om den potentielle spænding og de løsninger, vi har at tilbyde," siger Lauren Faber O'Connor, byens chief sustainability officer.

En anden mulighed er at konvertere tankstationer til at levere elektricitet i stedet for.Disse rum ville give en hurtigere type oplader til chauffører, der har brug for hurtigere boosts.(De plejer også at være dyrere at installere og bruge.) "Udfordringen er nu, kan du få nok af disse store ladestationer, der afgiver elektricitet til en høj hastighed?"spørger Michael Kintner-Meyer, forskningsingeniør og systemanalytiker ved Pacific Northwest National Laboratory, som studerer elnettet.

Revel, et firma, der driver flåder af elektriske knallerter og ride-hailing-køretøjer, går efter en lidt anden opladningsstrategi.I Brooklyn byggede virksomheden en "superhub" - dybest set en tom parkeringsplads med 25 hurtigopladere.(Andre virksomheder har påtaget sig lignende projekter i europæiske og kinesiske byer.) Det store antal opladere bør garantere, at chauffører vil være i stand til at lade op, når de vil, siger Paul Suhey, Revels driftschef.At finde nye pladser til disse hubs i et område med begrænset plads som New York City vil altid være en udfordring, men Suhey siger, at Revel planlægger at forblive fleksible i betragtning af parkeringshuse og grunde i nærheden af ​​store indkøbscentre."Den første og vigtigste begrænsning er nettet," siger han."Det driver virkelig alt, hvad vi gør."

OPLADNING-dilemmaet rækker faktisk langt ud over stikket.Du skal også overveje elnettet.Forsyningsselskaber opretholder en balance mellem udbud og efterspørgsel ved at producere omtrent lige så meget elektricitet, som der bliver brugt.Med fossile brændstoffer er det nemt nok: Hvis efterspørgslen stiger, kan kraftværker forbrænde mere brændstof.Men vedvarende energi komplicerer tingene, fordi deres kilder er intermitterende - vinden blæser ikke altid, og solen skinner ikke altid.Endnu værre, spidsbelastning er normalt tidligt på aftenen, når folk vender hjem og tænder for apparater og tilslutter elbiler, lige når solen går ned.

Elbiler kunne hjælpe med at stabilisere efterspørgslen.Med en bedre fordeling af opladningsinfrastrukturen vil nogle ejere stadig oplade deres biler derhjemme natten over, men nogle kan oplade dem på arbejdet, på en parkeringsplads dækket af solpaneler.Andre vil tilslutte i købmanden eller hvad der plejede at være en tankstation.Dette ville mere jævnt fordele den tidsmæssige efterspørgsel, især ved at skubbe den ind i dagslyset, når der er mere solenergi i nettet.

Og til gengæld kan elbiler blive on-demand-batterier, som nettet kan udnytte.Lad os sige, at 100 biler står på en firmaparkeringsplads natten over, fuldt opladet.Efterspørgslen stiger et par kilometer over byen – men det er mørkt, så solenergi er ikke tilgængelig.I stedet kunne strømmen flyde fra de tilsluttede elbiler, hvor det er nødvendigt.

Individuelle opladede biler kunne endda chip ind for at understøtte nettet i en nødsituation, som strømsvigt, der fulgte sidste vinters Texas-frysning."De kunne blive sammen som et virtuelt kraftværk," siger Patricia Hidalgo-Gonzalez, direktør for Renewable Energy and Advanced Mathematics Laboratory ved UC San Diego."De kunne faktisk levere denne backup, som vi har i alle timer af døgnet, klar til at starte, når nettet har brug for den type support."

Hvis netoperatører kan udnytte ledige elbiler, skal de ikke bruge så mange penge på batterier for at opbevare nødstrøm."Vi kunne se op til 30 procent besparelser i de samlede omkostninger ved at drive elnettet," siger Hidalgo-Gonzalez."Så det er ret dramatisk.Det ville spare os for at skulle installere enorme mængder lagerplads, hvis vi kan udnytte den lagerplads, vi har i elektriske køretøjer."

Det, der måske er bedst af alt for nettet – og for byens beboere – er naturligvis mindre efterspørgsel efter elektricitet i det hele taget.Bedre opladningsinfrastruktur vil fremme bedre luftkvalitet;når alt kommer til alt, udspyder elbiler ikke kulstof og partikler.Men at sætte hver beboer i deres egen bil er heller ikke fantastisk.Det forværrer trafikpropper, er farligt for fodgængere og underbyder efterspørgslen efter offentlig transport.

Men måske behøver du ikke eje en elbil for at nyde en.Kintner-Meyer, for eksempel, forestiller sig ride-hail-virksomheder, der inkluderer elektriske køretøjer, som kan parkeres i centrale byområder, hvor de oplader via solpaneler, indtil de bliver samlet op af en chauffør eller indsat autonomt.(Faktisk har Uber og Lyft lovet at gå over til elektrisk inden udgangen af ​​årtiet – og nogle regeringer kræver, at de gør det.) En anden mulighed: elektrificere busserne og togene og overbevise bybefolkningen om helt at droppe private biler."Offentlig transport er den anden side af medaljen," siger Faber O'Connor, LA-embedsmanden.Byens transitbureau har konverteret en linje til fuldelektriske busser, og den planlægger kun at køre med nul-emissionskøretøjer i 2030. Få bybefolkningen til at hoppe på den (elektriske) bus, og de behøver slet ikke bekymre sig om opladning .